Delta Air Lines는 기록적인 매출, 기록적인 여유 현금 흐름, 새로운 비행기 주문으로 창립 100주년을 마무리했습니다. CEO가 업계의 “하위층”이 “어려운 어려움”을 겪고 있다고 경고하고 월스트리트가 관세와 저가 항공편의 취약한 경제성에 대해 여전히 불안해하고 있음에도 불구하고 말입니다.
미국에서 가장 수익성이 높은 항공사는 화요일 2025년 4분기 실적 컨퍼런스 콜을 통해 프리미엄을 추구하는 고소득 여행자(그리고 그들을 중심으로 구축된 충성도 생태계)가 저가 경쟁사와 초조한 투자자를 강타하는 난기류로부터 자신을 보호하고 있다고 주장했습니다. CEO인 Ed Bastian은 또한 업계의 다른 곳에서 겪는 어려움에 대해 공개적으로 말했습니다. 그는 수익 컨퍼런스 콜에서 분석가들에게 “사업의 원자재 측면에서 업계의 하위 부문이 많은 어려움을 겪고 있습니다”라고 말했습니다. 그러나 일반 미국인의 경제적 문제는 Delta의 이익에 영향을 미치지 않는 것으로 보입니다.
델타는 조정된 주당 순이익이 2025년까지 5.82달러에서 2026년에는 6.50~7.50달러에 이를 것으로 예상한다고 밝혔습니다. 이는 인상적인 수치이며 델타로서는 기록이 될 것이지만, 항공사는 관세가 부과되기 전인 2025년 10월에 주당 6달러, 2025년까지 주당 7.35달러 이상을 목표로 삼았습니다. 거래자들은 델타 주가를 3% 이상 하락시켰습니다. 그 이유는 또 다른 해에도 높은 이익을 기록했지만 애틀랜타 주력 항공사의 사전 요금 지침과 일치하지 않았기 때문입니다.
30,000피트 상공에서의 기록적인 해
델타는 2025년에 전년 대비 2.3% 증가한 583억 달러의 기록적인 연간 매출을 기록했으며, 영업 이익률은 10%, 세전 수입은 50억 달러로 미국 업계 수익 선두주자로서의 위상을 확고히 했습니다. 잉여 현금 흐름은 델타 역사상 가장 높은 46억 달러를 기록하여 항공사가 3년 만에 레버리지를 절반 이상 줄였으며 경영진이 말한 가장 강력한 대차대조표와 신용도를 유지하게 되었습니다.
12월 분기에 델타는 146억 달러의 매출(기록이기도 함)을 창출했으며, 10%의 영업 이익률과 주당 1.55달러의 수익을 기록했습니다. 이는 정부 폐쇄 및 FAA 의무 항공편 축소로 인한 수익 손실 및 중단에도 불구하고 기대치를 약간 웃도는 수치입니다. 이 회사는 2026년에 30억~40억 달러의 잉여 현금 흐름과 약 3%의 용량 증가를 통해 주당 이익이 20% 증가하도록 투자자들을 안내하고 있으며 모두 마진이 더 높은 프리미엄 객실에 집중되어 있습니다.
Bastian과 그의 경영진은 이러한 결과의 원동력이 Delta의 프리미엄 고객 기반과 더 나은 좌석과 유연성을 위해 더 많은 비용을 청구하는 점점 더 정교해지는 마케팅 모델이라는 점을 분명히 밝혔습니다. 20년간 항공사의 사업 전략을 수립한 후 다음 달 은퇴할 글렌 하우엔스타인 사장은 프리미엄 수익이 2025년에 7% 증가했으며 다각화되고 마진이 높은 라인(프리미엄, 로열티, 화물, 유지보수 및 여행 상품)이 현재 총 수익의 60%를 차지한다고 말했습니다.
Delta와 American Express의 파트너십은 하이엔드를 향한 이러한 경향의 핵심으로 남아 있으며, 공동 브랜드 보상은 100만 건 이상의 신규 카드 취득과 분기마다 두 자릿수 지출 증가에 힘입어 작년에 11% 증가한 82억 달러를 기록했습니다. 현재 스카이마일스 활성 회원 중 약 3분의 1이 델타 아멕스 카드를 보유하고 있으며, 항공사는 몇 년 안에 100억 달러라는 목표를 향해 나아가면서 2026년에 공동 브랜드 보상이 한 자릿수 성장할 것으로 예상하고 있습니다. Hauenstein은 Delta가 “회원 참여와 침투가 계속 증가함에 따라 앞으로 중요한 길”을 보고 있다고 말했습니다. (델타와 마찬가지로 아메리칸 익스프레스도 지출을 의향이 있는 부유한 미국인 그룹의 지출 증가에 힘입어 일련의 엄청난 이익을 기록했습니다.)
압박을 받고 있는 업계 ‘하위층’
축하 행사 내내 Bastian은 미국 항공 내에서 프리미엄 네트워크 항공사와 최저가 요금에 의존하는 저가 항공사 사이의 격차에 대해 가장 날카로운 언어를 사용했습니다. 그는 여러 저가 항공사의 붕괴 또는 구조 조정과 초저가 항공사의 정체된 성장을 언급하면서 이번 주 초 Allegiant와 Sun Country가 15억 달러 규모의 합병을 발표하면서 업계의 통합을 강조했습니다. 그는 델타항공이 파산 위기에 처해 있는 가운데 “스피릿(Spirit)에 무슨 일이 일어나는지 기다리고 있다”고 말했다.
“그 부문은 지난 몇 년간 여기서 성장할 수 없었습니다. 그리고 그 부문이 성장하지 않을 때는 CASM(사용 가능한 좌석 마일당 비용)을 억제할 수 없습니다. 그들의 CASM은 매 분기마다 우리보다 크게 증가합니다. 그리고 그것은 업계에서 해당 부문에 대한 진정한 도전이 되었습니다.” 즉, 항공사 이익을 위한 유일한 게임은 고소득자의 더 많은 지출입니다. 경제학자들이 말하는 “K형 경제” 속에서 부자가 번영하고 가난한 사람이 반대 방향으로 고통받는 가운데 델타가 이를 활용할 준비가 되어 있다는 것은 다행스러운 일입니다.
바스티안은 더 이상 비용을 감당할 수 없는 저렴한 좌석에 구축된 비즈니스 모델에 투자자들이 인내심을 잃기 때문에 자본 비용을 벌지 못하는 항공사들 사이의 “추가 합리화”가 통합, 청산 또는 내부 구조 조정을 통해 이루어질 수 있다고 예측했습니다. Hauenstein은 2025년에 격차가 얼마나 벌어졌는지를 보여줬다고 주장하며, 경쟁사가 “매우 어려움”을 겪고 있기 때문에 Delta가 그 어느 때보다 미국 전체 항공사 수익에서 더 큰 비중을 차지할 가능성이 높다고 말했습니다.
지금까지 델타의 가격에 더욱 민감한 메인 캐빈 고객은 훌륭한 이야기의 약점으로 남아 있습니다. Bastian은 2026년 초에 수익 추세가 극적으로 가속화되었고 예약 기록이 지난주에 설정되었지만 “아직 메인 캐빈이 이동하는 것을 보지 못했습니다”라고 인정했으며 회사의 지침 범위의 최상위에 도달하면 “확실히 메인 캐빈이 움직이기 시작할 것”이라고 덧붙였습니다.
이러한 망설임은 2025년 시장과 여행 수요를 뒤흔든 트럼프 시대의 관세 속에서 나온 것입니다. Bastian은 여전히 업계 최하위 가격의 궁극적인 재설정으로 보고 있는 것을 지연시킨 1년의 변동성을 설명했습니다. 그는 올해의 시작이 튼튼하고 기업 고객이 더 많은 여행을 원하는 상황에도 불구하고 정치적 충격과 경제적 불안으로 인해 2025년이 궤도에서 벗어난 이후 델타의 전망에 “약간의 주의”가 필요하다고 경고했습니다.
올해 새로운 좌석 증가는 모두 프리미엄 객실에서 이루어질 것이며, 경영진은 각 제품을 기본, 핵심 및 추가 계층으로 나누는 “머천다이징” 도구를 통해 더 높은 수익을 얻을 수 있다고 홍보했습니다. 이를 통해 고객은 조기 좌석 할당이나 환불과 같은 혜택을 위해 더 많은 비용을 지불할 수 있습니다. Hauenstein은 이러한 소매 이니셔티브가 향후 몇 년 동안 “수십억 달러 규모의 기회”를 의미하며, 주요 객실 수요가 따라잡지 못하더라도 동일한 여행자로부터 더 많은 수익을 약속한다고 말했습니다.
이 기사에서 Fortune 저널리스트는 생성 AI를 조사 도구로 사용했습니다. 편집자는 정보를 게시하기 전에 정보의 정확성을 확인했습니다.
