이란은 페르시아만의 석유 매장지에서 아라비아해와 전 세계로 해협을 통과하는 유조선을 포함한 모든 선박을 파괴하겠다고 위협했습니다. 전쟁 지역 여행의 위험으로부터 선박을 보호하는 회사는 각 선박에 대해 개별적으로 보험을 제공할지 여부를 결정하고 있습니다. 많은 해양 규정을 제정하는 국제기구는 선박 승무원에게 해당 지역 항해를 거부할 권리가 있다고 말했습니다.
3월 6일 현재 400척 이상의 유조선이 선주의 이동 허가 없이 페르시아 만에 좌초되었습니다.
그러나 일부 선박은 여전히 해협을 통과하고 있습니다. 여전히 이동 중인 선박의 대부분은 규칙을 벗어나 작동하는 선박입니다.
해상에서는 이 선박을 “그림자 함대”라고 부릅니다. 이는 특정 국가와의 무역에 대한 국제 제한을 무시하고, 오염 방지 규정을 위반하고, 승인되지 않은 물품을 밀수입하거나 화물이나 활동이 너무 면밀히 모니터링되는 것을 원하지 않는 선박입니다.
전자 모니터링이 가득한 세상에서도 이러한 시스템은 존재합니다. 왜냐하면 세계의 해양은 육지와 같은 방식으로 관리되지 않기 때문입니다. 육지에서는 무장한 인력이 신중하게 그려진 국경을 면밀히 감시하면서 모든 사람이 명확한 규칙을 따르도록 강요합니다. 그러나 해상에서는 규제가 거의 반대입니다. 국제 해상 운송을 관리하는 시스템은 본질적으로 자발적입니다.
선박 추적은 자발적입니다. 167개국이 서명한 해상 인명 안전을 위한 국제 협약은 거의 모든 상업용 선박에 선박의 신원, 위치, 속도 및 항로를 항만 당국, 해안 경비대 및 상업용 모니터링 네트워크에 전송하는 무선 트랜스폰더를 탑재하도록 요구합니다.
개별 국가에 의해 시행되는 이 국제 협약은 선박이 응답기를 켜고 활성화되도록 요구합니다. 그러나 승무원이 전원을 끄거나 잘못된 위치를 전송하는 것을 방지하는 물리적 메커니즘은 없습니다.
선박이 응답기를 끄고 어두워지면 일부 글로벌 해양 본부에서는 경보가 울리지 않습니다. 그런 본부는 없습니다. 배는 지도에서 그냥 사라집니다. 각 지도.
국가 관할권은 법이 아닌 우선권의 문제입니다. 모든 선박은 한 국가의 깃발을 달고 항해하며, 이론적으로는 해당 국가가 이를 규제하고 검사할 책임이 있습니다. 그러나 실제로 특정 국가에서 선박을 등록하는 것은 상업적 거래입니다. 법을 준수하는 많은 해운 회사가 이러한 비즈니스 결정을 내리지만, 이 시스템은 규칙을 회피하려는 사람들에게 기회를 제공합니다.
아랍에미리트의 유령 회사가 소유한 선박은 카메룬, 팔라우, 라이베리아 또는 실제 검사를 수행할 자원이나 인센티브가 부족한 국가의 국기로 등록될 수 있습니다. 내륙에 둘러싸인 몽골에서도 자국 국기를 휘날리며 바다를 항해하는 선박이 있었다는 기록이 있습니다.
선박이 항만 검사관이나 해안 경비대에 의해 감시를 받으면 다른 국기로 간단히 재등록할 수 있습니다. 일부 등록 기관에서는 온라인 등록도 제공합니다. 새로운 등록이 허위이거나 등록이 실제로 존재하지 않는 경우 선박은 사실상 무국적 상태가 됩니다.
다음으로는 해양 시스템이 실제 법 집행 메커니즘에 가장 가까운 보험이 있습니다. 주로 런던에 본사를 둔 주요 보험사는 선박이 안전 표준을 충족하고 적절한 문서를 소지하며 국제 무역 제재를 준수하도록 요구합니다. 보험에 가입하지 않은 선박은 주요 항구에 쉽게 입항할 수 없으며, 유명 회사와 화물 계약을 체결할 수도 없습니다. 이러한 제한은 전쟁이 발발했을 때 페르시아 만에서 법을 준수하는 수많은 선박을 얼어붙게 만든 바로 그 이유였습니다.
그러나 기업은 이러한 규칙을 피할 수도 있습니다. 미국과 기타 국가에 의해 무역이 제한된 러시아 석유를 운반하는 선박의 3분의 2는 “알 수 없는” 보험 제공자를 갖고 있다고 합니다. 이는 유출이나 충돌 후 청소 비용을 보상하기 위해 누구에게 전화해야 할지 아무도 모른다는 것을 의미합니다. 집행 메커니즘은 선주가 덜 평판이 좋은 항구를 사용하거나 바다에서 한 선박에서 다른 선박으로 석유를 운송하는 등 완전히 탈퇴할 수 있다는 것을 깨달을 때까지 작동합니다.
이 자발적인 시스템의 결과는 초현실적일 수 있습니다. 2025년 12월, 미국은 가이아나 국기를 게양하고 있던 선장이라는 이름의 제재 유조선을 나포했습니다. 그러나 해당 국가는 이를 등록한 적이 없습니다. 그 배는 법적으로 말하면 무국적자였으며 지구상 어느 나라의 권위 하에서도 항해하지 않았습니다.
또 다른 배인 Arcusat가 더 멀리 나아갔습니다. 조사 보고서에 따르면 그는 각 선박에 영구적으로 할당된 고유한 7자리 코드인 국제해사기구 식별 번호를 변경한 것으로 나타났습니다. 이는 해상에서 자동차의 VIN을 긁는 것과 같습니다.
이제 이러한 기술을 계층화하십시오. 기업은 폐기될 오래된 유조선 트럭을 구입합니다. 그는 유령 회사를 통해 보트를 등록하고, 편의 플래그 비용을 지불하고, 불투명한 보험에 가입하고, 보트가 민감한 해역에 접근하면 응답기를 끕니다.
이 회사는 개방형 선박 대 선박 환적을 통해 허가받은 석유를 선적하고 묻지도 따지지도 않는 구매자에게 화물을 배송합니다. 선박이 주의를 끌면 이름을 바꾸고 다른 깃발로 다시 등록한 후 다시 출발합니다.
해양 정보 회사인 Windward에 따르면 전 세계적으로 약 1,100척의 암흑 함대 선박이 확인되었으며, 이는 주로 석유로 구성된 액체 화물을 운송하는 모든 유조선의 약 17~18%에 해당합니다.
어둠의 함대가 출현한 것은 해양 시스템이 무너졌기 때문이 아니다. 이는 시스템이 자발적인 참여를 기반으로 하고 이론적으로 시장의 힘에 의해 보장되기 때문에 발생했습니다.
수십 년 동안 시스템은 규정 준수가 필요했기 때문에 작동한 것이 아니라 선택 해제하는 것이 선택하는 것보다 비용이 더 많이 들었기 때문에 작동했습니다.
변경된 점은 국제 제재로 인해 일부 국가에서는 규정 준수 비용이 엄청나게 비싸고 정치적으로 재앙이 되었다는 것입니다. 자발적인 참여를 기반으로 한 시스템은 자발적으로 포기될 수 있음이 밝혀졌습니다.
국가 경제가 석유 수출에 의존하고 있으며 규정 준수 시스템이 이러한 수출을 방해하는 경우 병렬 시스템이 구축됩니다. 이란은 핵 개발 협상 과정에서 제재가 재개된 이후 2018년부터 이러한 조치를 취하기 시작했습니다. 러시아는 우크라이나 침공 이후 제한 조치가 등장한 2022년에 해당 시스템을 극적으로 확장했습니다.
이제 호르무즈 해협이 실질적으로 해상 자유 무역으로 폐쇄되면서 규칙을 무시하는 선박들만이 여전히 움직이고 있습니다.
하지만 어둠의 함대가 존재한다고 해서 바다의 규칙이 실패했다는 의미는 아닙니다. 오히려 그들이 늘 어떤 규칙을 지켰는지 드러낸다. 내 생각에는 위기 상황에서 여전히 흘러나오는 석유의 상당 부분이 불법이라면, 이는 여전히 규칙을 준수하는 사람들에게 메시지를 보내는 것입니다. 즉, 탈퇴가 실행 가능한 옵션일 수 있다는 것입니다. 이런 일이 일어나고 있다는 증거는 이미 늘어나고 있습니다. 선박은 추적을 혼란시키기 위해 AIS를 끄는 것으로 보고되었으며, 더 많은 회사가 그리스 회사 Dynacom의 예를 따라 위험에도 불구하고 해협을 관리하기로 선택할 수 있습니다.
표현된 의견과 견해는 전적으로 저자의 의견이며, 반드시 해군성이나 미 해군 전쟁 대학의 의견을 대변하는 것은 아니며 Fortune의 의견과 신념을 반드시 반영하는 것도 아닙니다.
