이란의 에너지 위기가 8주째 계속되면서 동남아시아의 자동차 운전자들은 점점 더 압박감을 느끼고 있습니다. 태국, 베트남, 필리핀의 주유소 밖에는 연료를 채우려는 운전자들이 긴 줄을 서서 연료 가격이 지역 전체에서 치솟았습니다.
유가는 불과 몇 주 전 최고점에서 떨어졌지만(서부텍사스산 중질유 가격은 현재 배럴당 약 90달러) 여전히 전쟁 전 수준보다 훨씬 높습니다. 호르무즈 해협 폐쇄와 중국, 한국 등 국가의 정제 연료 제품 수출 금지로 인해 아시아의 석유 공급이 중단되었습니다.
그러나 이 지역 전역의 운전자들은 전기차라는 답을 찾았을 수도 있습니다.
중국 전기차 대기업 BYD는 4월 초 방콕 모터쇼에서 자동차 제조사 중 가장 많은 주문을 받아 처음으로 도요타를 제쳤다. 상위 10개 브랜드 중 7개가 중국 브랜드였습니다.
싱가포르 기술 디자인 대학교(SUTD)의 연구 조교수인 사무엘 칭(Samuel Chng)은 에너지 안보에 대한 우려가 전기 자동차에 대한 수요를 형성하고 있다고 말합니다. “전기 자동차는 기후 솔루션뿐만 아니라 수입 에너지에 대한 의존도를 줄이는 방법으로도 점점 더 많이 제시되고 있습니다.”
미국 환경보호국(EPA)에 따르면 전기 자동차는 저장된 에너지의 약 90%를 동작으로 변환합니다. 기존 가솔린 엔진은 연료 에너지의 약 25%를 동작으로 변환합니다. 따라서 전기 자동차는 에너지 부족 기간 동안 소비자에게 매력적이고 저렴한 옵션이 됩니다.
싱가포르 국립대학교(NUS) 거버넌스 및 지속 가능성 센터 소장인 로렌스 로(Lawrence Loh)는 “에너지 위기는 기후 변화 메시지보다 전기 자동차로의 전환을 가속화하는 데 훨씬 더 많은 역할을 하고 있습니다”라고 말했습니다. “결국은 주머니에 무엇이 있는지에 관한 것이고, 이란 전쟁은 바로 주머니에 있습니다.”
벤치마크 미네랄 인텔리전스(Benchmark Mineral Intelligence)에 따르면 전 세계적으로 3월 전기 자동차는 175만 대가 판매되어 전월보다 66% 증가했습니다.
아시아의 전기차 증가
중국 자동차 제조업체들은 이미 혁신적이면서도 저렴한 전기 자동차로 글로벌 자동차 산업을 변화시키고 있었습니다. 워싱턴 소재 전략국제문제연구소(CSIS)의 추산에 따르면 중국은 2009년부터 인프라 보조금, 판매세 감면, 연구개발 등을 포함해 전기차 산업에 2300억 달러 이상을 투자했다. 이로 인해 BYD, Xpeng 및 Nio와 같은 제조업체 간의 치열한 국내 경쟁이 촉발되었습니다.
싱가포르 난양기술대학교 에너지연구소 공동소장 찬시우 화(Chan Siew Hwa)는 치열한 경쟁으로 “혁신이 가속화되고, 배터리 비용이 절감되고, 가격이 인하되어 전기자동차가 더 저렴해지고 수출이 촉진됐다”고 말했습니다. (BYD 자동차는 Tesla보다 최대 20,000달러 저렴할 수 있습니다.)
중국 전기 자동차 제조업체는 운전 보조 및 LLM 보조와 같은 기능을 통합하여 국내 시장에서 살아남기 위해 운전자 경험에 투자하고 있습니다. 중국 자동차 제조업체들도 이러한 기능을 글로벌 시장에 출시하기 시작했습니다. 이달 초 BYD는 미국 소프트웨어 회사인 Cerence AI와의 파트너십을 확대하여 Cerence AI의 플랫폼을 기반으로 하는 차량용 대화형 LLM 도우미를 출시했습니다.
NUS 에너지연구소 김정원 선임연구원은 “아시아 전기차 제조사들은 같은 가격에 더 많은 기능을 제공하며 소비자들의 관심을 끌고 있다”고 말했다.
기업들은 현지 대기업, 자동차그룹과 제휴해 동남아 시장에 진출하고 있다. 동남아시아 500대 기업 중 22위인 Sime Darby는 말레이시아와 싱가포르에서 BYD의 공식 대리점이며, Ayala 자회사 ACMobility는 필리핀에서 판매를 담당합니다.
국내 전기차 제조사도 혜택을 받고 있다. VinFast는 지난해 국내 시장에서 175,000대가 조금 넘는 전기차를 판매해 2024년에 비해 두 배나 늘었다. 에너지 싱크탱크 Ember에 따르면 전기차는 현재 베트남 자동차 판매량의 거의 40%를 차지해 EU 평균을 넘어섰다.
싱가포르에서는 정부 정책이 전기 자동차 채택을 주도하고 있습니다. 2025년에는 전기차에 대한 보조금을 확대하고 하이브리드차에 대한 보조금을 폐지했다. 싱가포르는 또한 2030년부터 등록되는 모든 신차에 전기, 하이브리드, 수소 등 청정 에너지 모델을 사용해야 한다고 의무화했으며, 2027년까지 모든 주택 단지에 고속 충전 전기 자동차 허브를 설치하겠다고 약속했습니다.
동남아시아의 전기 자동차에 대한 낙관적인 전망에도 불구하고 동아시아 일부 지역에서는 전기 자동차 기술 채택이 더디게 진행되었습니다. 김씨는 “중국에서는 전기자동차가 이미 널리 보급되었지만, 일본과 한국의 소비자들은 완전 전기자동차에 대해 보다 신중하고 하이브리드 자동차를 선호하고 있습니다”라고 설명합니다.
만병통치약은 아니다
전문가들은 전기차가 녹색전환과 에너지 안보와 관련된 문제를 완전히 해결하지는 못할 것이라고 경고했다. NTU의 Chan은 “전기 자동차의 전반적인 기후 이점은 국가의 전력망이 얼마나 깨끗한지에 달려 있습니다”라고 말했습니다. “그렇지 않으면 배출량이 단순히 위쪽으로 이동합니다.” (동남아시아는 여전히 발전을 위해 석탄과 같은 화석연료에 크게 의존하고 있습니다.)
NUS 도시 계획 전문가 Li Shengxiao는 전기 자동차의 수명 주기 전반에 걸쳐 환경적, 경제적 비용이 숨겨져 있다고 지적합니다. 예를 들어, 리튬 이온 배터리는 과열되거나 불이 붙는 경향이 있기 때문에 단순히 매립지에 버릴 수 없습니다. 전기차는 유지관리와 재활용도 어렵다.
Li는 “보험, 수명 등 자동차 구입부터 배송까지의 모든 요소를 고려하는 수명 주기 비용을 생각하면 전기 자동차는 궁극적으로 휘발유 자동차보다 마일당 비용이 더 높을 수 있다”고 말했습니다.
